XIX საუკუნის მეორე ნახევარში ნიუ – იორკის განვითარების დაწყებისთანავე გამოჩნდა პირველი სატრანსპორტო პრობლემები. მათი გადასაჭრელად, ქალაქის ხელისუფლებამ აქტიურად დაიწყო რკინიგზის მშენებლობა. თუმცა, ამან არ გააუმჯობესა სიტუაცია. 

ნიუ – იორკის მეტროს წინ მდებარეობდა 95 მეტრიანი გვირაბი - ე.წ. პნევმატური სარკინიგზო მაგისტრალი, რომლის მოძრავი შემადგენლობა შეკუმშული ჰაერის ენერგიით მოძრაობდა. ეს უფრო ექსპერიმენტული პროექტი იყო. ”თუმცა, პირველ კვირაში, 11 ათასი მოქალაქემ ისარგებლა, ხოლო ერთი წლის შემდეგ - თითქმის ნახევარი მილიონი ადამიანი. ყველაფერი მუშაობდა 1898 წლამდე, შემდეგ კი ცეცხლი დაიწვა ”, - წერს ავტორი.

იმავე წელს ინჟინერმა უილიამ პარსონსმა შემოგვთავაზა მეტროს პროექტი, რომელიც სწრაფად დამტკიცდა. მაგრამ ერთმა პრობლემამ შეიძლება ხელი შეუშალოს მის განხორციელებას. ფაქტია, რომ მონოლითური ქანები, რომლებიც 4-დან 6 მეტრის სიღრმეზეა ჩაფლული, სამუშაოების ათჯერ გაართულეს. ამრიგად, ინჟინერმა შემოგვთავაზა გვირაბების მშენებლობა, სადაც ეს შესაძლებელია - ქალაქის ქუჩების ქვეშ. იმისთვის, რომ არ დაგვრჩეს ენერგია, რომ შეეცადოს მიწის გაღება, მან შესთავაზა ამაღლებული სადგურების აშენება საყრდენებზე. 

ასე დაიწყო ნიუ-იორკის მეტროს მშენებლობა. იმ დღეებში თანამედროვე ადამიანებისთვის ხელმისაწვდომი ტექნოლოგიები ჯერ კიდევ არ იყო ხელმისაწვდომი, ამიტომ სამუშაოს უმეტესი ნაწილი ხელით ხდებოდა.

პირველი მეტროს ხაზი აშენდა ოთხ წელიწადში. მეტროს ოფიციალური გახსნა მოხდა 27 წლის 1904 ოქტომბერს. იმ დროისთვის უკვე 24 სადგური იყო გახსნილი. ხოლო 1905 წელს კიდევ შვიდი გაიხსნა.

პირველი ხაზი აშენდა IRT– ს მიერ. შემდეგ კიდევ ერთი კომპანია შემოვიდა ბაზარზე, BRT, რომელიც ფლობდა მიწისქვეშა ტრანსპორტი ბრუკლინში. მშენებლობისთვის სასტიკი კონკურენცია ორ კომპანიას შორის დაიწყო.

1913 წელს ქალაქის ხელისუფლებამ ორივე კომპანიასთან გააფორმა კონტრაქტები. ”მშენებლობა არცთუ ისე აქტიურად მიმდინარეობდა, მნიშვნელოვნად გაიზარდა კაპიტალი, რაც ხელისუფლებას არ მოერგო”, - წერს ავტორი.

1932 წელს დაარსდა სახელმწიფო საკუთრებაში არსებული კომპანია IND. 1940 წელს მან იყიდა კონკურენტების კერძო კომპანიები, BRT და IRT, რომლებიც ქმნიან ერთიან მთლიანობას. ”პრობლემა ის იყო, რომ IRT, რომელიც აქტიურად აშენებდა პირველ ხაზს, მოქმედებდა საკუთარი სტანდარტების შესაბამისად: ის იყენებდა ვიწრო პლატფორმებსა და ვაგონებს, რომლებმაც სხვა მატარებლები ვერ იარებდნენ. ისინი არ კვეთენ დანარჩენ მარშრუტებს და რუქაზე დაიწყეს ციფრების აღნიშვნა, ხოლო ხაზები IND და BRT - ასოებით ”, - განმარტა ავტორი.

მომავალი სადგურების მშენებლობა შენელდა. ბევრი მიწისქვეშა სადგური დაანგრიეს, რადგან ისინი უსარგებლო იყო.

1953 წელს შეიქმნა ნიუ-იორკის ქალაქის სატრანსპორტო ორგანო. ამის წყალობით, სახელმწიფომ სრული კონტროლი მოიპოვა მეტროზე, კერძო კომპანიების გავლენის გამოკლებით. 

ხოლო 1953 წლიდან 1999 წლამდე ქალაქში გაიხსნა 23 ახალი სადგური.

”ნიუ – იორკის მეტროს სტრუქტურა ბევრი თვალსაზრისით განსხვავდება იმისაგან, რაც საბჭოთა კავშირში იყო აშენებული. მაგალითად, არსებობს ხაზები და მარშრუტები. ხაზი, როგორც ჩვენს მეტროში, მეტროს მონაკვეთია რამდენიმე სადგურით. ხაზები - 36. მარშრუტი მატარებლის გადაადგილება ერთი ტერმინალიდან მეორეზე, მაგრამ სხვადასხვა ხაზის გასწვრივ. არსებობს 28 მარშრუტი, ”- განმარტავს ავტორი.

ასევე არსებობს S- ის სამი სამარშრუტო მარშრუტი: ფრანკლინის გამზირი შატლი, 42-ე ქუჩის შატლი და როკვაი პარკის შატლი. ”J / Z მარშრუტი ფუნქციონირებს Skip-scop პრინციპით, ანუ ორი მატარებლით მგზავრობა ერთი მიმართულებით არის შესაძლებელი. პირველი ჩერდება ზოგიერთ სადგურზე, მეორე კი ზოგიერთ სადგურზე. ეს გაკეთდა იმისთვის, რომ ბილიკის მონაკვეთი სწრაფად გადავიღოთ, ჩვეულებრივი მოძრაობისგან განსხვავებით (გაჩერებულია თითოეულ სადგურზე) ”, - ვკითხულობთ ავტორისგან.

მრავალ ხაზზე, ერთდროულად მოქმედებს ოთხი ბილიკი. გარე - განკუთვნილია ადგილობრივი მატარებლებისთვის (გაჩერება ყველა სადგურზე), შიდა - ექსპრეს მატარებლებისთვის (შეჩერებულია მხოლოდ ზოგიერთ სადგურთან). მატარებლების მაქსიმალური რაოდენობა არ აღემატება 11-ს.

”ერთი მოგზაურობა ეღირება 200 მანეთი ($ 2,70 გაცვლითი კურსით მასალის გამოქვეყნების დროს.) - ედ.), ხოლო კიდევ ორი ​​საათის გავლა შეიძლება ავტობუსით. 2003 წელს გაუქმდა ტოქსები და მათი ჩანაცვლებისთვის პლასტიკური ბარათები მოვიდა. შეუზღუდავი მგზავრობა ერთი თვის განმავლობაში ღირს დაახლოებით 9200 რუბლი (თითქმის 124 აშშ დოლარი).

ნიუ-იორკის მეტროს შესახებ კიდევ რამდენიმე ფაქტია: ლიანდაგი - ევროპული სტანდარტი, 1435 მმ; მარშრუტების სიგრძე - 394 კმ; ყველა ხაზის სიგრძეა 1070 კმ; საერთო ჯამში, სადგურის დაახლოებით 60% მიწისქვეშაა, დანარჩენი გრუნტის ან მიწის ზემოთ. 

ასევე დიდი პრობლემები აქვს Apple Apple– ის მეტროპოლიტიკაზე. მათ შორისაა არაჯანსაღი პირობები, ხმაური და წყალდიდობა. ”ხმაურის დონე უფრო მაღალია ვიდრე დასაშვები დონე, საშუალოდ 95 დბ. ავტომობილის შიგნით. პლუს ხშირი ქარიშხლები და წყალდიდობა. ქალაქის ხელისუფლება უზარმაზარ თანხებს ხარჯავს წყლის გადატუმბვისა და სადგურების დატბორვის შედეგების აღმოფხვრაზე. და ასევე ვირთხები. მათი უზარმაზარი დაგროვებაა, მათ შეუძლიათ ნაგვის ყუთებში გათხრა, სადგურებზე “, - განმარტა ავტორი.

მიუხედავად ამისა, ნიუ – იორკის მეტრო ყველაზე პოპულარული ფორმაა ტრანსპორტით. იგი მსოფლიოში მეშვიდე ადგილზეა ყოველწლიური სამგზავრო ტრაფიკის თვალსაზრისით - 1,698 მილიარდი ადამიანი.

სხვათა შორის, კონდიცირების ეპოქამდე, ნიუ-იორკელებმა თავიანთი დროის უმეტესობა ზაფხულში მეტროპოლეთში გაატარეს. იქ უამრავი ხალხი შეიკრიბა, ბევრი კი არსად წასვლას არ აპირებდა - უბრალოდ სურდათ იგრძენი მიწისქვეშა სიგრილე.